數字經濟一次在過去幾年的政府報告中經常出現，作為經濟轉型的一大內生動力，數字化轉型所蘊藏的能量，是無可限量的，未來也會在不同行業之間逐漸展現。

       作為相對傳統的物流行業，隨著互聯網貨運平臺的出現，其在數字經濟中的占比也逐漸升高。業內的公司也越來越重視數字經濟化，像傳統的數字公路港，G7賦能煤炭物流等。

       數字化有機會重構物流行業底層的鏈路，提升行業整體效率，進而創造價值，物流鏈路的底層重構涉及人、貨、車、場、路、每一個環節都有機會創造新的價值和潛在的商業機會。

       接下來我們東莞物流將從以下幾個方面，提供一些對未來趨勢的思考。

       1. 碳達峰 & 碳中和

       2021 年的兩會，碳達峰、碳中和被首次寫入政府工作報告。

       碳達峰是指我國承諾 2030 年前，二氧化碳的排放不再增長，達到峰值之后逐步降低

       碳中和是指企業、團體或個人測算在一定時間內直接或間接產生的溫室氣體排放總量，然后通過植物造樹造林、節能減排等形式，抵消自身產生的二氧化碳排放量，實現二氧化碳零排放

       目前我國交通領域的碳排放結構，公路是主體，占比 87%;鐵路占比最低，0.68%;海運和航空大約都是 6% 左右。物流行業面對碳排放問題，會有哪些機遇呢 ?

      （1)發展鐵路運輸

       2000 年中國國家鐵路貨車的擁有量為 43.99 萬輛，2019 年國家鐵路貨運車輛的擁有量較 2000 年增長 99.4%，達到了 87.71 萬輛。

       隨著國家鐵路改革的逐步推進，結合市場經濟的發展，在碳中和目標下，鐵路運輸將持續收益，未來國鐵的貨車擁有量將繼續攀升，鐵路運輸的貨運量占比也將持續提升，有望進一步緩解公路運輸帶來的碳排放量。

       鐵路運輸的成本也明顯低于公路運輸，鐵路運輸當前難點在于最后一公里。

      （2)新能源汽車

       2019 年我國完成公路貨運量 343.55 億噸，其中同城貨運量預估約 20.5 億噸，占比 6%。目前區域間產業鏈集聚效應越來越明顯，市場普遍認為未來幾年同城貨運市場規模依舊會持續增長。

       新能源汽車將在行業規模持續增加的環境下，有效降低同城貨運市場的碳排放量，為碳中和目標貢獻力量。

       而政府層面，國務院辦公廳在 2020 年底印發《新能源汽車產業發展規劃 ( 2021-2035 年 ) 》 ( 以下簡稱《規劃》 ) 中提到，2021 年起國家生態文明試驗區、大氣污染防治重點區域的公共領域新增或更新公交、出租、物流配送等車輛中新能源汽車比例不低于 80%，進一步利好整個新能源物流車行業。

       比亞迪與滴滴合作的新能源車在深圳的街頭已隨處可見。

     （3)碳交易機制

       雖然鐵路運輸和新能源汽車保有量的持續上升，但短期內燃油車依舊是公路運輸的主力，碳排放量仍然面臨較大考驗，探索建立物流行業的碳交易機制將有效緩解這一難題。

       利用碳交易體制機制，通過購買非耗能行業的碳排放量，進而完成物流行業碳排放量的指標。也許未來的某一天，碳票將像稅票一樣，變成行業的日常。

       2. 雙循環經濟結構

       雙循環是政府層面對未來經濟運行的構想，是指內循環和外循環構成的經濟結構。內循環暫無明確額定義，部分專家學者認為內循環就是提升國內消費需求，提升自主創新力，以及建立統一市場。

     （1)提升消費需求

       這一點利好物流行業，當前我國城鎮化率已達 63.89%，更多消費集中在城市，物流伴隨著商業的繁榮而興起，同城貨運市場將持續受益于消費增長和城鎮化率的提升。

     （2)建立統一市場

       統一市場，一定會有企業的兼并重組，意味著原來需要 600 家電梯公司，未來可能只需要 100 家，打破地方保護的藩籬，打通全國的大市場。所以未來長途干線、第三方，合同物流等細分物流模塊可能會承受壓力。

     （3)外循環

       外循環顧名思義就是要保持對外貿易的穩定和增長。外貿一般由商品貿易和服務貿易組成，中國長期處于商品貿易順差，服務貿易逆差的環境中，未來需要進一步提升服務貿易質量和規模，利好國際物流模塊。